中機車輛技術服務中心日前下發通知稱，經請示工信部裝備工業司同意，對于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求的車型，自2018年1月1日起停止生產。據了解，此次燃料消耗量不達標的車型共計553款，涉及61個品牌、57家企業，其中不乏一些豪華品牌車型。
涉及眾多豪華品牌
據了解，按照GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求，該批被停止生產車型的排放量標準應為以下三個范疇：整車整備質量（CM）≤750kg的，車型燃料消耗量限值（L/km）為5.2；750kg＜CM≤2510kg的，燃料消耗量限值的范圍是5.5至10.8，這其中又細分為13個層級；CM>2510kg的，燃料消耗量限值為11.5。如果車型不滿足該標準，就不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在我國生產、銷售和注冊、使用。
從公示的車型目錄看，被停產的車型涉及轎車、客車、多用途乘用車以及一些兩用燃料轎車。在553個車型中，包括奧迪、寶馬各12款、大眾13款、梅賽德斯8款、豐田27款，以及雪佛蘭和別克等主流品牌車型；自主品牌主流車企中，東風、長安、北汽、上汽以及吉利和比亞迪均有涉及。
涉及品牌車型如此之多，是否會對汽車市場造成劇烈震動？細看之下不難發現，在此次被禁產的553款車型中，多數為上市多年且面臨更新換代的老舊車型，部分車型廠商方面已停產停售。例如，對被禁產的比亞迪G6、S6等車型，比亞迪方面公開表示，“名單中所涉及的比亞迪車型，均確認為已停產或退市”。這次影響對于車企而言，只不過是將老款車型被迫淘汰而已，其中很多車型都將在今年出現新款。
事實上，GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》是貫徹落實《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的重要措施，旨在推動國內先進節能技術發展和應用，持續降低燃料消耗量，使我國的乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應二氧化碳排放約為120g/km。同時，該技術標準對新認證車執行日期為2016年1月1日，對在生產車的執行日期為2018年1月1日。由此來看，上述政策實施已考慮到企業產品的投放周期，并為當時的在產車型留出了過渡時間。
倒逼車企靠攏新能源
根據能源與交通創新中心（iCET）發布的《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告2017》顯示，雖然近幾年標準在收緊，但我國汽車企業當前實際油耗改善情況并不明顯，企業不達標的情況甚至越來越突出。數據顯示，2016年不達標企業的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍。其中，自主車企中油耗不達標比例超過1/3；進口車領域不達標企業占近一半。
“該批次車型被停產停售對企業實際運營的影響十分有限，但對車企而言，這是一個非常明顯的信號，即政府已下定決心減少碳排放，同時在新能源汽車補貼退坡和‘雙積分政策’落地后，將多維度對新能源汽車進行政策鼓勵和支持。”汽車行業分析師顏景輝表示，“這讓車企看到政府對節能減排的態度是非常嚴肅認真的，同時，對車企進一步推進節能減排自覺落實‘雙積分’政策，進行燃油車技術提升，以及推進新能源汽車發展，具有非常好的促進動力，而這樣的做法也將成為發展趨勢。”
據了解，我國自2005年開始實施乘用車燃油消耗量標準管理，試圖通過設置門檻逼迫企業改善技術、降低油耗。在管理方面，一直采用企業報告與政府核查相結合的方式，對不達標企業采用通報、暫停產品公告受理等行政處罰手段。總體來說，此前國家對企業平均燃料消耗量目標要求并不是很嚴格，加上管理仍比較松散，并沒有觸及企業的實際利益。其實，2016年實施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經具有較強的可行性。也就是說，雖然大多數企業在節能技術的儲備上已經比較充足，但在市場產品的應用上卻不足。
“主要由于節能技術的應用將導致成本增加，在持續缺乏有效的獎懲機制下，導致企業不愿意加大投入。”能源與交通創新中心（iCET）方面表示，雖然中國政府很早就確定了汽車全行業的燃料消耗目標，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。
仍需兩條腿走路
在2012年至2016年間，國內車企的CAFC下降還主要通過加大節能技術應用實現，包括產品結構向輕量化、小型化調整與節能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發動機等）。例如，北京奔馳、廣汽豐田和一汽豐田3家合資企業近5年油耗下降幅度達到25%-30%，均得益于產品結構的調整與輕量化等先進節能技術的應用，但值得關注的是，幾家車企對這種節能技術的投入和應用成本也是巨大的。相比之下，依靠導入油耗更低的1.0L或1.2L升的三缸發動機的寶馬、福特、通用等主流車企，雖整體平均油耗也在降低，但效果已經十分有限。由此可見，新能源汽車如純電動車和混合動力車型，已經成為各家車企不得不去開辟的戰略要地。
中國乘用車協會秘書長王柳勝表示，隨著這第一份被停產車型列表的出爐，接下來會有更多的車型，因為不符合政策法規被停產，這也是“確保行業長期健康發展的重要舉措”。事實上，強化對乘用車燃料消耗量限值的要求，只是政府鼓勵車企發展新能源汽車的配套政策之一。根據規劃，新能源汽車補貼將在2020年全部取消；而即將于2019年正式實施的“雙積分”政策，則被業內普遍認為是扶持新能源汽車發展的另一個重要舉措。
近年來，我國大力推廣新能源汽車，并且制訂了到2019年，純電動汽車和插電混合動力汽車要達到占新車銷售量10%的目標，通過新標準來提高審核門檻，其實也是為了更快地淘汰傳統燃油車，讓傳統燃油車為新能源車讓道。正因為如此，能源與交通創新中心提出：“當有足夠的證據證實傳統車節能提升被阻礙時，應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，從而實現機制目標獨立明確、責任清晰。”中國汽車工業協會常務副會長董楊表示，隨著新能源汽車補貼政策的退坡，對于車企來說，單純加大新能源汽車的投入來降低雙積分的壓力未必完全劃算，發展新能源汽車與節能技術的推進并非矛盾，而是一個動態的平衡過程。
