1 前言

　　近年來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程較快，城市面積越來越大，人們的出行距離也隨之有了很大程度上的增加，自行車交通已經(jīng)不能滿足長距離的出行要求，以致自行車在各大城市中的服務(wù)比重越來越低。但是，隨著城市道路交通擁擠的加劇，我國大城市均在致力于發(fā)展大運量的軌道交通，并且部分城市實施限摩政策，有著靈活機(jī)動特點的自行車交通又有了新的需求和用武之地，其應(yīng)該成為公共交通、尤其是軌道交通的有效補(bǔ)充。

　　按照系統(tǒng)的觀點，城市軌道交通作為城市客運交通的骨干，其單獨存在發(fā)展是不經(jīng)濟(jì)和非有效的，另外一體化交通也是城市交通發(fā)展的必然選擇。自行車與軌道交通的有效銜接是城市客運交通一體化的重要內(nèi)容，在我國自行車出行方式比重下降的形勢下，要充分發(fā)揮軌道交通的客運作用，有必要結(jié)合軌道交通與自行車的出行特性，建立互相配合、互相補(bǔ)充的交通銜接體系，達(dá)到客運交通資源最優(yōu)化。

　　2 軌道交通客流空間分布特性

　　城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產(chǎn)生了不同交通需求的出行方式鏈，即市民出行過程中若干種交通方式的組合，這也進(jìn)一步要求交通運行聯(lián)運化和交通設(shè)施整合化。自行車與軌道交通的銜接是基于軌道交通為主體，自行車交通為補(bǔ)充的一種出行方式鏈的組合。

　　不同出行方式對應(yīng)的出行距離不同，對于軌道交通站點而言，不同銜接方式的服務(wù)范圍也不一致。國內(nèi)外研究資料顯示，不同銜接方式對應(yīng)軌道交通吸引范圍如圖1所示。從圖中可以看出，軌道交通吸引客流的空間范圍大致形成了以步行、自行車和機(jī)動車為主體的三層銜接服務(wù)圈:

　　步行銜接服務(wù)圈：此層是地鐵站直接服務(wù)區(qū)，即以軌道交通站點為中心大致500～800m范圍的步行圈，這也是軌道交通客流集散的主要區(qū)域。

　　自行車銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點為中心大致3km范圍的出行圈，該范圍換乘方式以生態(tài)型、健康型的自行車為主。

　　機(jī)動車銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點為中心2～5km范圍，采用機(jī)動車換乘軌道交通的出行服務(wù)圈，該范圍換乘方式以公交車、私家車為主，輔以出租車換乘。

　　從以上軌道交通三層銜接換乘服務(wù)圈可以看出，自行車換乘客流與步行、機(jī)動車換乘客流在空間分布上存在一定程度的重疊，因此就軌道交通換乘方式而言，三者之間不僅存在互相配合、互相補(bǔ)充的關(guān)系，在某種意義上還存在互相競爭的關(guān)系。

　　3 換乘銜接的必要性

　　我國素有“自行車王國”之稱，雖然自行車出行比重在普遍下降，但在城市交通中仍然起著十分重要的作用，相對其他出行方式，自行車交通的優(yōu)勢體現(xiàn)為：自主靈活，準(zhǔn)時可靠；連續(xù)便捷，可達(dá)性好；用戶費用低廉，運行經(jīng)濟(jì)；節(jié)能特性顯著，環(huán)境效益好。而軌道交通具有大運量、快捷、舒適和準(zhǔn)時的優(yōu)勢，但不靈活，可達(dá)性也不強(qiáng)。自行車交通可彌補(bǔ)這些缺限，鑒于這一特點，軌道交通銜接必須考慮“自行車－地鐵”這一換乘需求，實現(xiàn)“Door To Door”出行。

　　實際上，步行和自行車銜接服務(wù)圈均為非機(jī)動化銜接服務(wù)圈，就非機(jī)動化銜接服務(wù)圈而言，有效加強(qiáng)自行車與軌道交通的銜接，可以將地鐵站的直接服務(wù)范圍從500～800m擴(kuò)大到3000m，加大地鐵站的輻射范圍；另一方面，在合適地域為自行車銜接軌道交通提供方便，也可將一定范圍內(nèi)采用機(jī)動車換乘的客流轉(zhuǎn)移到采用自行車與軌道交通換乘，從而減少道路機(jī)動車交通流量和機(jī)動車尾氣對環(huán)境的污染。

　　近年來我國部分大城市開始采取“限摩”措施，摩托車出行也將向其他出行方式轉(zhuǎn)移。為了減少道路機(jī)動車的交通壓力，有必要改善自行車的通行條件，完善自行車與軌道交通換乘設(shè)施，引導(dǎo)自行車的合理使用，通過自行車的有效接駁加強(qiáng)軌道交通的吸引力，盡可能吸引摩托車出行向“自行車─軌道交通”這一出行方式鏈轉(zhuǎn)移。

圖1 軌道交通站點不同銜接方式服務(wù)范圍示意圖

　　4 換乘銜接的總體思路

　　我國目前對自行車交通仍采取“鼓勵近距離出行，限制遠(yuǎn)距離出行”的原則，在城市中心區(qū)采取對自行車交通“以疏導(dǎo)為主，要有利于向公共交通轉(zhuǎn)化”的政策。在此原則和政策的前提下，自行車與軌道交通銜接的主要思路是：側(cè)重在城市邊緣區(qū)和城市中心區(qū)生活性道路附近的軌道交通站點設(shè)置自行車停車場，形成“B+R”系統(tǒng)，為自行車換乘軌道交通提供停放方便,延伸地鐵站的輻射范圍。

　　軌道交通站點的交通功能一般劃分為三級：綜合樞紐站、樞紐站和一般換乘站。按照此分級體系，結(jié)合周邊的用地功能和交通功能，建議不同區(qū)域和功能分級站點配建自行車停車換乘設(shè)施。

　　● 城市中心區(qū)

　　我國大部分城市中心區(qū)的交通壓力較大，為了減少自行車交通對機(jī)動車交通的影響，一般在自行車流量較大的生活性干道附近的樞紐站和一般換乘站配建自行車停車場，對于處在交通較敏感的交通性干道的地鐵站和接駁對外交通樞紐的地鐵站一般不提倡設(shè)置自行車停車場，以免吸引過多的自行車交通影響道路機(jī)動車交通。

　　● 城市郊區(qū)

　　我國城市郊區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)密度相對較低，而自行車出行方便、靈活，出行比例也較大，是公交網(wǎng)絡(luò)密度低的有效補(bǔ)充，故在城市郊區(qū)的樞紐站和一般換乘站有必要配建自行車停車場，對于周邊道路機(jī)動車交通流量不大又有換乘需求的綜合樞紐站也可配建自行車停車場，但應(yīng)合理布局，避免自行車與機(jī)動車交通相互干擾。

　　5 銜接設(shè)施布局模式

　　自行車與軌道交通銜接的布局模式主要有以下幾種情況：

　　● 在地鐵站出入口附近路側(cè)旁設(shè)置停車場

　　此類型主要設(shè)置在城市中心區(qū)的一般換乘站附近，地鐵站周邊土地利用開發(fā)已成熟，用地較緊張，主要利用地鐵站出入口附近的邊角用地設(shè)置臨時自行車停車場和停車帶，但停車不得影響行人交通（見圖2）。

圖 2