按照要求，今年10月底前，本市中心城區所有工業燃煤鍋爐、濱海新區和環城四區35蒸噸及以下工業燃煤鍋爐、其他區10蒸噸及以下工業燃煤鍋爐要實現“清零”。秋冬季，本市鋼鐵焦化鑄造等16個行業要實施錯峰生產，科學化、精細化錯峰調度任務艱巨。為確保完成全年節能目標、工業燃煤鍋爐清零和采暖季錯峰生產工作，本市全面落實屬地管理責任、部門監管責任和企業主體責任，明確各項工作的時間表、路線圖、責任人，層層分解任務，層層傳導壓力，層層壓實責任，做到人員到位、措施到位、落實到位。加強考核督查與追責問責，建立企業自查、街鎮級排查、區級督查、市級抽查的“四級聯查、四級聯簽”制度，進一步加大抽查力度，對組織不力、措施不實、進度滯后等情況，依法依規進行追責問責。加大重點工作推進力度，狠抓節能預警調控，確保圓滿完成年度目標；狠抓工業燃煤鍋爐改燃“清零”，確保到10月底前全面完成；狠抓秋冬季工業企業錯峰生產工作，確保工業企業有序生產經營。按照計劃，日本2020 年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030 年提高到70%；美國2020 年電動汽車保有量將達100 萬輛，而中國到2025 年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20%甚至更高……種種跡象表明，發展新能源汽車的方向已經明確，并且普及的步伐正在加快。

　　而毫無疑問，新能源汽車的普及需要全產業鏈發力，尤其是作為其“心臟”的動力電池領域的不斷突破。

動力電池成本,新能源汽車續航里程,新能源汽車普及

　　可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領域。據第三方數據平臺的不完全統計，在過去一年半時間內，單是鋰電池投資項目就有66個，即使除掉沒有公布投資額的7家，投資總額也已超過1433億元。

　　不僅如此，國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發之前搶占先機，欲在此領域大干一番。事實上，在這些企業的推動之下，動力電池領域近兩年確實取得了一定的成果。

　　工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春透露：2016年底，我國動力電池單體能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格低到1.5元/瓦時，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價格下降60%，已經建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產業的集聚區，成為全球最大的動力電池生產國，不少電池企業裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。

　　如此看來，動力電池領域的確取得了可喜的進步，然而如果考慮到新能源汽車的普及，僅靠目前的水平顯然還是不夠的。從瞿國春副司長的講話中我們可以看到，就動力電池而言，除了必須作為基礎納入考慮的安全性能之外，還有另外兩大評判標準，一是成本，二是能量密度。可以說，如果沒有處理好這兩大問題，新能源汽車便難能普及。

　　首先來看成本，或者更應該稱之為性價比。

　　去年底，工信部等四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。而由于動力電池占新能源整車制造成本大約30%~40%，要使新能源汽車更具價格優勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價比。

　　正如瞿國春所說，動力電池價格正在逐年下降，但是，要達到怎樣的水平才能夠足以與傳統燃油車競爭呢？中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，按照內燃機動力系統與新的電池動力系統等價的方式來計算，電池成本大概需要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，實現完全市場化。

　　星恒電源股份有限公司總經理馮笑近日在采訪中亦表示，無論是動力電池企業還是車企，都一定要提前考慮在沒有補貼后如何在市場中立足，而提升綜合性價比則是繞不開的一個課題。按照該公司規劃，以其現有的技術水平，經過平穩的發展，已經能夠保證在2020年將動力電池包價格降到1元/Wh。接下來，其將繼續加大技術研發以及生產及制造體系的優化，目標在2020年將相應成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。