自主品牌迅速崛起
2016年，黑龍江省牡丹江市公交集團購買了66輛新能源公交客車，目前平均每天運送旅客40萬人次。總經理助理劉葆春算了一筆賬，每天每輛純電動公交車比燃油車節省費用80元，8米長客車減少碳排放相當于每年植樹124萬棵。
這66輛新能源客車，采購自鄭州宇通客車有限公司。宇通產品經理趙偉介紹，宇通5年來共賣出新能源客車6萬多輛，僅2016年就賣出了2.6萬輛電動客車。
“十二五”以來，中國的新能源汽車呈現出爆發式增長。據中國汽車工業協會常務副會長董揚介紹，五年來，我國新能源汽車產量從不足5000輛發展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，占全球的一半，居世界第一。
北汽福田北京歐輝客車分公司副總經理秦志東回憶說，企業2008年造出第一批新能源公交客車時，沒有國家補貼，新客車比燃油車節省30％運營成本，在廣東贏得市場。目前，福田歐輝在全國累計銷售了1萬輛新能源客車，運營在河北、江蘇等省份的公交線路上。
北汽集團2009年11月成立新能源公司，起初只有20多人的籌備組。“當時沒有技術標準，完全靠自己摸索，我們把燃油車的發動機拆除了，裝上電池，造出了第一輛電動車。”北汽新能源公司副總經理張勇回憶說。如今，北汽新能源公司已經發展到3000多人，去年賣出電動小轎車5萬輛，今年有望達到15萬輛。
新能源汽車的核心工業產業鏈正在崛起。據張勇預測，到2020年，我國新能源汽車將達到200萬輛，僅生產環節的年產值就達5000億元，整個產業鏈則超過上萬億元。預測未來，中國自主的新能源汽車產業有望取代現有的西方壟斷核心技術的傳統汽車工業，成長為國民經濟新的強力支柱產業。
遭遇“成長的煩惱”
中國新能源汽車產業在異軍突起的同時，也遭遇到了“成長的煩惱”。
目前，傳統燃油車認證項目主要有公告、環保和3C，這三項認證體系規范，要求明確。新能源汽車除以上三項外，還增加了推薦目錄、免稅目錄、環保信息公開、燃油消耗量報送、安全技術標準等認證項目，涉及多個政府部門的審批。
“我們的第一任務是跑證，準生公告、油耗、等級目錄、安全技術標準等，大認證里套著小認證，加起來有幾百個。”沈陽華龍新能源汽車有限公司董事長杜炬說，“用強制認證來保障車輛質量合格，是必要的。有些重復的認證可否進行簡化？”
“希望政策相對穩定，不要頻繁變動。如電池一項，有關部門的標準每升級一次，企業要從產品研發、設計等全鏈條重新做驗證，需花費幾百萬元。”北京恒譽新能源汽車租賃有限公司副總經理范永躍說，政策要既能適應技術進步的變化，又能讓企業穩步發展。
為卡住騙補，2016年年底，有關部門下發通知，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，車輛累計行駛里程須達到3萬公里。
“為了滿足這一要求，有的企業開著空車跑里程。通勤類的班車、校車每天跑幾十公里，一年也跑不到1萬公里。”在客車行業從業多年的銷售員馬格建議，可否增加政策的針對性，由有關部門具體監督車輛使用情況。
廈門金龍集團品牌經理馬文雄也希望補貼政策能穩定。他說：“每年都是快到年底時才出臺當年的補貼細則，這就導致廠家前大半年吃不飽，后兩個月應接不暇，而電動客車生產備料最快也需要一個月時間。”
政府扶持的“手”要穩健
面對復雜繁復的局面，業界期待政府扶持的“手”更穩健。
范永躍認為，對于自主品牌而言，新能源汽車的國際競爭已拉開大幕，單純靠補貼生存的車企必將被淘汰，市場環境將迫使自主品牌不斷推進技術進步和服務提升。
張勇指出，老百姓購買新能源車仍然顧慮多，充電難、續航短、性能不穩定等問題仍待攻克。希望政府對自主品牌車企的技術創新給予更大力度的支持。
珠海銀隆新能源產業園產品經理薛成建議，政府部門要在制定基礎門檻認證上下功夫，其余的給企業留出創新空間。以電池為例，目前，蓄能更高、續航里程更長的固體電池、液體電池、石墨烯電池正在研究中；換電、充電、快充、慢充等充電方式也各有優劣，標準不宜過細。
“企業進入市場的產品與報批的是否一致，質量合格不合格，安全是否有保障？”山東一家客車運營公司的負責人表示，政府不能一批了之，更要加強監管短板。
政府的手還要“扶”在基礎設施建設上。董揚說，我國已累計建成公共充電樁19.5萬個，面對100萬輛純電動車的需求，最少要建到30萬個樁，才能滿足需要。
