電動汽車是清潔的汽車，這個看法在國際上是公認的，尤其在歐洲很明確，在美國也是這樣，但在中國還是有不同的看法，因為大家認為中國的電客觀存在一些排放或者中國的電主要是靠煤發電。所以，中國的電動汽車是不是清潔的，這還是有疑問的。
電動汽車使用過程零排放大家是一致的，但是它的電力生產過程，包括電動汽車本身產品的生產過程存在排放，因此，我們必須對這兩個過程，能源生產過程和汽車生產過程全生命周期做排放評估，我們才能夠科學地來評價電動汽車是不是清潔的，所以我們要建立全生命周期分析的概念。
這個事情本身是相當復雜，需要很多很多的數據，影響因素也非常多，各個地區和每個時期狀態非常復雜，怎么樣把這個復雜的問題簡單化，大多數人都能夠理解，而且討論的時候，工作研究的時候，政府制定政策的時候，都很容易能拿到一個數據，簡單的數據說明問題，我們提出一個叫排放因子的概念。什么叫排放因子呢，就是每消耗一個單位能源產生的全生命周期過程的排放量，就是汽車每行駛一公里，造成整個生命周期產生多少排放，燃油車也是這樣，每走一公里產生多少排放。要得到這個數字，我們要找出一個排放因子，比如對電來講，每消耗一度電在生命周期過程中造成多少排放，燃油就是每消耗一升燃油帶來全生命周期的排放是多少，我們給出排放因子。有的排放因子很容易計算，不同能耗水平的，不同類型的汽車，排放到底是怎么樣。排放因子應該包括碳排放因子，二氧化碳排放，還有有害物質排放因子，尤其是對霧霾有直接相關的排放物質。比如說新加坡政府就有這個數據，它的排放因子，碳排放因子對發電來講，每度電500克，對燃油車來講，每升油是3000克，這是新加坡政府公布的排放因子，這對我們也很有參考價值。
有了排放因子以后，我們就可以很方便做一些評估工作，對車輛的評價工作。比如說這個圖（PPT），一邊是燃油車，一邊是電動汽車。碳排放因子按照中國的碳排放，按照每度600克算，現在要做的就是把這數算出來，現在初步作為600克，汽油的排放因子和新加坡的數一樣，也取3000克，因為生產過程差不太多。按照電動汽車的電耗范圍和燃油車的油耗范圍就得出兩條線，就可以看出來電動汽車的碳排放和燃油車的碳排放大概是什么線，我們可以看到電動汽車的碳排放肯定比燃油車總體要低，但是我們看到有一段是重疊的。如果電動汽車的電耗很高，或者燃油車的油耗很低，這點是重疊的。我想排放因子的應用方面，我們就可以說，制定政策的時候，不能說電動汽車就一定是低碳的，你得控制能耗。燃油車如果把油耗控制非常好也可以做到低碳，比如說這個結論就很科學，很客觀。
這是新加坡政府最近在做的一些工作，比如排放因子2017年已經降到400克，從500克降到400克。另外，新加坡又增加了四個主要污染物，這跟很符合我們的想法，因為我們現在嚴重的問題可能不是碳排放，而是大氣污染和有害物質，可能新加坡也在關注有害物質的排放。
剛才講了碳排放因子的概念和取得這個數據的重要意義，怎么獲得中國碳排放因子，我們正在設計這個程序，要建立由能源、電力、材料、汽車等行業廣泛參與的工作組，編制評價方法與標準。然后，這些工作組都是獲取數據的一些重要的部門，由這些工作組提供可靠權威數據，把這個數據經過工作小組，按照大家制定的辦法做綜合分析，最后完成評價報告，然后要建立專家評審委員會，對我們計算出來的排放因子進行評審，每年做權威發布。這就是我們現在提出來的我國排放因子的產生和發布的流程。
在工作進展方面，我們已經做了一些背景研究，初步建立了工作組，生命周期評價方法也有初步結果，這個事情我們很快就開始，現在主要是中國汽車工程學會牽頭做這件事，已經得到了電力部門、環保部門、石油部門等很多部門的支持，表示要積極參加這項工作。
目前汽車工程學會和清華大學已經開展了初步工作，我只能把非常初步的、大致的數據講一下。以A級乘用車為例，按照中國目前電力發電的狀況數據或者煉油的狀況，得到的初步的結果，電動汽車的二氧化碳排放約為汽油汽車的二分之一，跟霧霾有直接相關，大概是三分之一左右，我想這個數據是參考，最終等到我們講到這個機構建立以后，最后發布權威數據為準。
我們看到碳排放因子它是變動的數據，看新加坡也在改，每年要調整。我知道中國發電的技術進步非常快，電力的結構在變化，可再生資源發電的比例越來越多，這張圖（PPT）是在網上找到的中國的電力發電的結構，到2050年我們大概石化能源發電低于一半了，按照這樣的趨勢發展下去，我們對中國的電動汽車是清潔能源汽車，這個結論就更有信心。
按照前面的初步分析的結果，中國的新能源汽車也是清潔的，這個結論和世界多數國家的結論是一樣的，我們應該把新能源汽車的推廣工作更緊密的跟治理大氣環境緊密結合起來。中央提出來，要打好藍天保衛戰。我這個圖（PPT）可以看到，現在推廣新能源汽車工作和大氣治理的關系還沒有貼的太緊，大家看到下面的圖（PPT）是2016年各個城市PM2.5的分布，藍色的柱子是2016年新能源汽車推廣數量的分布圖，這個數據不夠完整，但大體是這樣。我們可以看到，相關性不是很好，而且看到相當大一批霧霾嚴重的城市，推廣新能源汽車都不積極、不努力，這點跟美國的情況不太一樣。所以，我們下一步要把治理大氣污染作為推廣新能源汽車的一個重要抓手，尤其是污染嚴重的城市要有責任把新能源汽車推廣起來。
最后小結一下，客觀評估新能源汽車的環保效果，需要建立公認的具有權威性的方法，不是“公說公有理，婆說婆有理”。全生命周期排放因子的方法使得復雜問題簡單化，便于應用，應加快制定有關的標準和實施。初步數據搜集與分析結果表明，電動汽車具有良好的環保特性，是治理大氣污染的重要措施。我們應該將推廣新能源汽車與治理大氣污染工作緊密聯系起來，作為藍天保衛戰的重要舉措，也是制訂后補貼時期的重要內容。
