5月4日，作為全球最受矚目的頂級車展之一，2018（第十五屆）北京國際汽車展覽會（下文簡稱：北京車展）在北京國際展覽中心拉下帷幕。據(jù)主辦方公開數(shù)據(jù)顯示，本次車展共吸引了14個國家和地區(qū)的1200多家參展商參展。共有1022輛車參與展出，其中包括105輛全球首發(fā)車和64輛概念車。
值得一提的是，本屆北京車展共展出了174輛新能源汽車，其中124輛國產新能源車集中亮相無疑是一大亮點。中國已連續(xù)三年位居全球新能源車產銷第一，在新能源汽車排行榜上前十位也基本上都是自主品牌，本屆車展上幾乎每個品牌都拿出了自家的新能源車型。
新能源汽車是目前汽車產業(yè)甚至是全產業(yè)中的熱點，政策的利好和不斷注入的資金，進一步助推了國產新能源汽車發(fā)展的良好勢頭。不過，有專家分析表示，要想達到2020年新能源汽車200萬輛的銷量目標，仍有大量的工作需要做。
補貼退坡 影響凸顯
從2010年起，國家對新能源車開展大規(guī)模補貼，吸引資本進入這一領域。 2016年12月30日，工信部、財政部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在保持2016-2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。根據(jù)新政，2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%。明確新能源車補貼逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。
由于近兩年我國頻繁下調新能源汽車的補貼額度，并不斷提高補貼申請的技術門檻，這樣的政策變動導致客車企業(yè)集體在2015年、2016年年底加速生產交付新能源車輛。很明顯，車企這樣做的目的，就是趕在新政策執(zhí)行前盡可能多地生產新能源產品，以便能夠在原有補貼標準下享有盡可能多的政府補貼。
另外從產品結構看，目前國內以中、大型新能源客車為主，輕型為輔。2017年大型新能源客車上險量約6.32萬輛，份額占比65%。這一結構特征同樣與補貼額度情況緊密相關，因為車身較大的客車通常能享有更多的補貼額度。
前不久，業(yè)界期待已久的2018年新能源汽車補貼方案終于對外公布。根據(jù)要求，新方案從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，新能源貨車和專用車按0.4倍執(zhí)行，燃料電池汽車補貼標準不變，6月12日起則正式按照新補貼方案進行補貼。
同時針對純電動車技術性提高了門檻，增加了三條新政：1．純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；2．純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼；3．純電動乘用車產品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下要求：m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 時，Y ≤ 0.012×m + 2.5；m > 1600kg 時，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。只有完全符合達標要求的車輛才能獲得補貼。
4月27日，北京車展觀眾開放日的當天晚上，新能源汽車領軍企業(yè)比亞迪發(fā)布一季度財報，該公司今年一季度營收247.38億元，同比增長18%；凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。上半年預計凈利潤3億元至5億元，同比下降82.59%至70.98%。
顯然，比亞迪的這張“成績單”不是那么讓人滿意。其中原因，主要是受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業(yè)務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度下降及激烈的行業(yè)競爭影響其傳統(tǒng)汽車業(yè)務。
