在11月29日舉行的“2011年中國國際海事會展高級海事論壇”上，業內人士表示，今年前三季度，由于受世界經濟增速放緩、航運市場持續低迷的影響，船舶工業出現新承接船舶訂單大幅萎縮、手持訂單持續下滑、企業利潤增幅回落的現象。在這種狀況下，市場前景較好、附加值較高的海工裝備制造成為船企新的增長點。工信部黨組成員郭炎炎表示，力爭“十二五”末，我國海工裝備制造業銷售收入超過2000億元。
船企遭遇“訂單荒”
工信部統計數據顯示，9月我國船舶行業僅承接船舶訂單94萬載重噸，是2009年6月以來月度成交的最低值。全國約有30%的船廠沒有接到訂單，部分企業明年上半年可能陷入開工任務不足的困境，一些中小船廠已開始停產、轉產。
中國船舶工業行業協會11月28日發布的全國船舶工業經濟運行數據則顯示，10月份造船業當月完工量和新承接訂單量同創年內最低點，造船業全年低迷已成定局。
上海市造船工程學會理事長張圣坤也透露，今年我國大約有1/3的船企沒有接到訂單。他表示，盡管散貨船和油船市場低迷，但高附加值船舶、節能船舶、海工設備的訂單卻沒有受到影響，反而有較大幅度提升。
郭炎炎在論壇上預計，世界船市總量很難再次回到“十一五”期間年均1.7億載重噸的興旺狀態，需求不足將成為造船市場的常態，世界船舶工業將迎來調整期。
熔盛重工集團控股有限公司副總裁陳文軍表示，今年前三季度，中國造船企業普遍遭遇 “訂單荒”。由于市場低迷，很多中小造船企業已經無訂單可接，這使得去年超過韓國成為造船第一大國的中國今年再次被韓國超越。
海工裝備或成救命稻草
中國船舶工業經濟研究中心研究員張長濤認為，未來5年，世界造船業都將面臨諸多不確定性因素，很難重溫上一輪市場繁榮的景象。專家普遍認為，未來船舶市場需求結構將出現明顯變化，LNG船、大型海工裝備等市場將依然活躍，符合國際造船新標準、新規范要求的節能環保型船舶前景看好。據了解，海洋工程的毛利率可達30%，而造船業毛利率僅有18%左右。在傳統造船業務遭遇困局的背景下，很多船企更積極地轉向海工裝備制造。
實際上，發展海工裝備制造，不僅符合船企自身利益，也與國家的產業引導政策相吻合。海工裝備作為高端裝備制造的一部分，已成為國家的戰略性新興產業，將獲得重要扶持。
郭炎炎在論壇上表示，“十二五”期間，我國將大力培育海洋工程裝備戰略性新興產業以及加快發展高附加值船舶配套產業。發展海工業務要走專業化發展道路，結合我國海洋油氣資源的分布情況和裝備工業已有布局，打造國際一流的海洋工程裝備產業集聚區。依托骨干企業，培育具有國際品牌的總承包商和專業化分包商。加快重點產業的研發和核心設計技術的突破。力爭到“十二五”末，我國海工裝備制造業銷售收入超過2000億元，海洋油氣開發裝備的國際市場份額達到20%。
據記者了解，目前，中船重工和中船集團作為國內造船業的兩大巨頭，已將海工裝備作為重要的業務組成部分；以中遠船務、招商局重工為代表的修船企業，以中集集團和振華重工為代表的港機制造企業也陸續進入海工；中石油、中海油等能源開發企業，同樣關注海洋油氣開采的全產業鏈。
要避免低端同質化競爭
此次論壇上，有專家提出，船廠進入海工裝備市場是好事，但也要考慮自身能力與市場風險。“賠本賺吆喝”的做法，無助于國內海工裝備市場的持續健康發展。
據介紹，海工裝備屬于高投入、高風險產品，從事海洋工程裝備建造的廠商需具有完善的研發機構、完備的建造設施、豐富的建造經驗以及雄厚的資金實力。目前全球主要海洋工程裝備建造商集中在新加坡、韓國、美國及歐洲等國家，其中新加坡和韓國以建造技術較為成熟的中、淺水域平臺為主，而美國、歐洲等國家則以研發、建造深水、超深水高技術平臺裝備為核心。
隨著世界制造業向亞洲國家的轉移，歐美企業逐漸退出了中低端海洋工程裝備制造領域，但在高端海洋工程裝備制造和設計方面仍然占據壟斷地位。包括韓國、新加坡在內的亞洲國家雖然在海洋工程裝備制造中占據主導地位，但在裝備設計方面與歐美存在較大差距。
我國海工裝備的配套設備本土化率非常低，每年有70%以上需要進口，關鍵設備配套率不足5%。專家說，配套設備在整個海工裝備中的地位比船體要高得多，比如一艘造價數億美元的FPSO，船體造價只占總造價的20%左右，其他大部分被配套設備占據。如果我國海工配套業不能實現突破，中國企業只能處于海工裝備產業鏈的底端。
此外，據了解，雖然海工項目紛紛啟動，但實際上國內具備海工項目總承包資質的企業并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目。國內海工工程項目大多數停留在海洋工程的“殼”建造層面，易導致重復建設，同質化競爭。（張子瑞）
