年終歲尾，業界頗為關注、網傳版本甚多的新能源汽車推廣應用財政補貼政策終于在2016年年尾現出廬山真面目。如此前業內所預期的那樣，補貼退坡如期而至。

　　2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布了《調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），主要包括調整完善推廣應用補貼政策、落實推廣應用主體責任、建立懲罰機制等三部分，并明確從2017年1月1日起實施。

　　《通知》指出要提高新能源車型推薦目錄門檻、退坡補貼金額、改進補貼發放方式。此外，對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反規定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關規定對相關企業和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。

　　關于業界最關心的補貼力度，《通知》指出除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

　　2016年，對純電動乘用車將根據純電動續航里程不同補貼標準分別為2.5萬元、4.5萬元和5.5萬元，插電式混合動力（含增程式）乘用車（純電動續航里程大于等于50公里）補貼標準為3萬元。

　　“可見新的補貼標準的確在逐漸退坡。新的補貼《通知》和業界此前的預期相吻合。”采訪中，不少業內人士如是說。

　　新能源汽車國補陸續發放

　　而拖延已久的新能源汽車國家補貼在2016年12月中旬起也迎來發放集中期，補貼到賬大大緩解了車企的資金壓力。

　　2016年12月28日，江淮汽車發布公告稱，12月27日公司收到合肥市財政轉撥付的2015年度國家新能源汽車應用推廣補助清算資金逾1.9億元。

　　公告顯示，其2015年7月收到新能源汽車預撥資金2.52億元，加上本次收到的補助金額，公司累計收到2015年度國家新能源汽車應用推廣補助資金逾4.4億元。

　　2016年12月28日，江西特種電機股份有限公司也發表公告，稱其全資子公司江蘇九龍汽車制造有限公司2015 年度新能源汽車推廣應用補助資金（第一批）10.844億元已全部收到。

　　據高工產研電動車研究所測算，按照2015年新能源汽車產量計算，應發放國家補貼金額總數為495.7億元，其中新能源客車領域379.9億元，新能源乘用車領域82.2億元，新能源專用車領域33.6億元；相應的地方補貼金額大概在300億元左右。

　　2015年新能源汽車國家補貼自12月中旬開始陸續發放至今，包括安凱客車、東風襄旅、九龍汽車、福田汽車、宇通客車、中通客車、金龍汽車等在內的多家車企補貼已到位。

　　后補貼時代強化核心競爭力

　　在新能源汽車發展初期予以補貼支持，主要是以行政力量來推動市場的快速發展，但在實際中，因補貼誘發的騙補問題著實令業界震驚。

　　“過度補貼必然妨礙市場化，而且副作用很大。主要是生產企業不考慮降低成本去營造市場，反而是故意抬高車價，背離市場化的方向，延緩了產業的發展。”中國工程院院士楊裕生在日前舉行的2016（第二屆）中國新能源汽車領袖峰會上表示，“隨著產量的增加、電池價格的下降、用戶對電動汽車認可度的提高，政府補貼應該及時退坡、取消。”

　　銀隆集團董事長魏銀倉也認為，補貼已經完成了推動新能源汽車行業發展的歷史使命，接下來行業的發展需要以市場為導向。“因此，如何用好補貼，把握補貼的機遇，在有限時間內，把新能源汽車產業培育起來，最終離開補貼走向市場生存，是銀隆在發展過程中一直堅持思考的問題。”魏銀倉直言。

　　“補貼退坡、取消已經成為定局。‘十三五’期間汽車企業必須要轉變觀念，改變習慣，苦煉內功，建立主導培育市場的意識和能力。”楊裕生進一步表示。

　　在廣汽乘用車新能源分公司副總經理許俊海看來，“后補貼時代最終比拼的還是新能源車的核心競爭力，如何提升自身的核心競爭力，將是未來激烈市場競爭中勝出的法寶。對我們自身來說，就是加快轉型升級，實現智能網聯化的分享。”

　　南京金龍客車董事長黃宏生在接受記者采訪時表示，補貼政策退坡機制將倒逼企業加快技術創新，降低成本。

　　在后補貼時代，黃宏生建議給予新能源汽車發展非現金性政策支持。比如，鼓勵國家電力系統和電網積極布局，支持新能源汽車供電并對新增供電量進行指標考核、繼續鼓勵地方放開電動汽車上牌限制、學習美國經驗——開通電動汽車優先通道等。