北京新能源汽車股份有限公司(簡稱＂北汽新能源＂)副總經(jīng)理原誠寅在近日舉辦的＂后補貼時代的動力電池市場前景＂論壇上表示：＂后補貼時代，核心技術(shù)、商業(yè)模式以及價值鏈生態(tài)圈是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的三大核心競爭要素，并將引導(dǎo)新能源汽車未來發(fā)展趨勢。＂
補貼退坡加速產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰
進入2017年，國家四部委發(fā)布的全新的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策，標(biāo)志著我國新能源汽車駛?cè)耄⒑笱a貼＂時代，新能源汽車及動力電池企業(yè)也結(jié)束了等待期，迎來了變革的新階段。
今年元旦起，新能源汽車執(zhí)行了新的補貼標(biāo)準，補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。個人購買純電動車從最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消。以北京為例，續(xù)駛里程250公里以上的電動車，國家補貼5.5萬元，北京市補貼5.5萬元。今年，同樣的車，國家補貼降到了4.4萬元，地方補貼只有2.2萬元，意味著消費者買車得多付款4.4萬元。
＂從今年政策的變化情況來看，新能源汽車補貼趨緊趨嚴趨勢明顯，從近期表態(tài)中不難揣測，政府希望行業(yè)早日實現(xiàn)依靠自身進行市場化。從長期來看，政策趨緊趨嚴將加速落后企業(yè)的退出，給予優(yōu)秀企業(yè)更廣闊的市場空間，利于行業(yè)持續(xù)的健康發(fā)展。＂原誠寅表示。
從市場來看，此次補貼退坡將倒逼企業(yè)提高技術(shù)水平，增強核心競爭力。目前新能源車企雖然受到新政影響短期承壓，但也將借此機會淘汰一批實力不強，靠著補貼過日子的車企，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將長期受益。
＂總體來說，補貼退出之后，政府的支持肯定是從簡單的、直接的財政補貼向引導(dǎo)和管理方面轉(zhuǎn)變。但是政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持力度不會降低。因為目前新能源汽車的保有量是10萬輛，到2020年要增加到500萬輛。另外，前端管理政策基本完善并趨于穩(wěn)定，事中事后監(jiān)管會進一步凸顯，通過積分、油耗限值等剛性政策約束汽車企業(yè)提高發(fā)展新能源汽車積極性。＂中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車技術(shù)服務(wù)中心副主任陳萬吉表示。
動力電池廠商面臨＂上擠下壓＂
＂今年新能源汽車補貼退坡后，整車廠要求電池銷售價格按照政策補貼退坡幅度同比例下降20%。目前，整車廠將補貼退坡的壓力轉(zhuǎn)往以電池為核心的零部件廠商的基本趨勢不可逆轉(zhuǎn)。一方面，上游材料成本猛漲;另一方面，整車廠訴求較為強烈，因此動力電池廠商將處于‘上擠下壓’的狀態(tài)。＂湖北省汽車學(xué)會副秘書長雷洪均表示，動力電池降價20%已經(jīng)成定局。
動力電池作為新能源汽車的核心零部件，成本占據(jù)新能源汽車成本的40%以上。在新能源汽車補貼退坡的情況下，動力電池成本下降也應(yīng)是首當(dāng)其沖。
未來，動力電池將有很多方面可以降低成本。＂動力電池可以分為六方面，原材料、電芯、電池、電池運營、梯次利用、再生利用。其中電池運營、梯次利用、再生利用環(huán)節(jié)做到位，都可以實現(xiàn)動力電池成本下降。＂原誠寅給出了預(yù)期。
另外，電芯提升能量密度也可以推動整體產(chǎn)業(yè)鏈降成本。到2020年，電池系統(tǒng)的能量密度會做到160～200瓦時/公斤，成本會降到1元/瓦時(含稅價格)。技術(shù)的進步會導(dǎo)致電池成本的下降，此外，電池的量產(chǎn)、規(guī)模效益，也可以來分攤動力電池的研發(fā)成本、生產(chǎn)制造成本。
＂還要遏制動力電池上游原材料市場的投機和炒作。讓原材料市場的供求關(guān)系決定其價格高低。降低動力電池企業(yè)本可以避免的生產(chǎn)成本。＂會上，業(yè)內(nèi)人士補充說。
盡管電池廠商面臨的成本壓力越來越大，但是車企更多關(guān)注的是動力電池的安全性、穩(wěn)定性和產(chǎn)品一致性。質(zhì)量優(yōu)良的動力電池企業(yè)仍然具有溢價能力。與低端動力電池市場相比，我國高端動力電池的產(chǎn)能并不過剩。
需共建整個價值鏈生態(tài)圈
目前，北汽新能源正在打造動力電池的生態(tài)閉環(huán)系統(tǒng)，以降低動力電池的生產(chǎn)成本。該公司將動力電池的各個要素組成一個閉環(huán)鏈條。從前端礦產(chǎn)資源提煉后，制造成動力電池核心原材料、電芯、電池Pack、最后到電池回收，形成一個動力電池的生態(tài)閉環(huán)。如果可以用低成本、高效率從廢棄的電池里提煉出貴金屬等，動力電池的成本還將下降。
＂事實上，在后補貼時代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都會有成本壓力。
上游的原材料鈷的價格會最終影響到三元材料的價格，處于產(chǎn)業(yè)鏈中間的鋰電企業(yè)、Pack企業(yè)、整車廠，下游的銷售、充電服務(wù)、電池回收利用等都面臨同樣的壓力。這些企業(yè)如何來分攤壓力，最終實現(xiàn)利益的共享,應(yīng)當(dāng)是目前行業(yè)內(nèi)應(yīng)思考的重要問題。＂原誠寅表示。
據(jù)他介紹，傳統(tǒng)車關(guān)注的是核心技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)渠道和成本。而新能源車一定要注重商業(yè)模式和生態(tài)圈。北汽新能源以商業(yè)模式創(chuàng)新為驅(qū)動，打造國內(nèi)首創(chuàng)產(chǎn)品+服務(wù)+充電+運營一體化的出行生態(tài)服務(wù)系統(tǒng)。構(gòu)建多方共享、互聯(lián)共享的生態(tài)鏈聯(lián)盟。通過提高產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的內(nèi)部效率，共同分擔(dān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成本，助力新能源汽車市場化可持續(xù)發(fā)展。
