這家聲名狼藉的企業，在主營業務上也沒有任何成績。其工廠開建5年的生產基地雜草叢生，而廠家標榜試制成功的電動汽車5年未見批量生產。即便是當地政府為了扶持而訂下的車輛，也因為質量問題根本無法使用。這樣一家“前科”頗多的企業，獲得生產資質自然引起了業內的爭論和質疑。應該說，國家有嚴格的新能源汽車生產資質申請標準，在當地支持下，速達要達標也不是難事。但復活的路，速達也只是走完了第一步。
不過對速達來說，它可能不用走得太遠。對很多僵尸企業而言，實現企業的完全造血，具備市場化的競爭能力可能不是復活的目的。汽車生產資質一直是一個稀缺資源，在傳統汽車領域，造車資質價格昂貴，此前民營企業基本都是通過收購瀕臨倒閉的企業而進入整車制造領域，代價往往十分巨大，有些企業更是公開叫賣生產資質，價格高達十幾億元甚至幾十億元，而收購者往往還需要在當地進行投資，將已經處于僵死狀態的企業盤活。
殼資源的珍貴使得企業對其趨之若鶩，地方也將之視為至寶。從2014年開始，國家原則上不再批準傳統汽車公司開廠生產，基本上關閉了傳統汽車生產資質的申請大門。近日，一則消息更是把燃油車企再次推到了風口浪尖。國家發改委產業司司長年勇日前表示，目前相關部門正在起草《關于完善汽車投資項目管理的意見》，內容包括禁止核準新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，加強汽車產能監測、分析和預警。
這意味著傳統汽車的生產資質申請已基本大門緊閉。在關上一扇門的時候，新能源汽車則打開了另一扇門。從最開始的三四家企業可以獲得生產資質，到后期10家以內，再到現在對企業數目不設限制，新能源汽車生產資質申請可以說是完全敞開了大門。
這種復活造成了大量的資源浪費。從投資上來說，新能源汽車產業鏈上目前已經出現了過剩跡象，包括電池和整車制造等。據粗略統計，整個行業的規劃產能已經超出目前市場消費的10倍以上，未來的閑置產能可能更加巨大。而地方在推動新能源汽車走向市場的時候，基本是采取本地優先的政策，這些短時間內復活的企業所生產的產品基本沒有接受市場檢驗，產品質量待考。由此可能造成多重潛在風險，包括破壞新能源汽車消費環境、對使用者造成生命危險、財政資金的浪費等。
不僅僅是這一家企業，目前在各地已經出現這種僵尸企業復活的苗頭。由于新能源汽車提供的機會，各地已經倒閉的車企開始紛紛找渠道復活，但由于其缺少技術、市場基礎，大都是提供進入本地市場的機會和生產資質。這種情況在商用車生產商中更加明顯，一些企業打著新能源汽車的旗子，搖身一變就成為高精尖，實際上卻“換湯不換藥”。在國家去產能的背景下，這種“逆向而行”的做法，危害巨大。
當然，目前我們還無從得知速達是否在被列入僵尸企業名單的幾年中臥薪嘗膽，通過改革獲得了新生，但整個行業出現的這種苗頭讓人擔憂。在新能源汽車發展中，多種落后的“生意”接連而出，包括使用柴油機發電給電動車“補電救援”、傳統車簡單“油改電”等，這給以節能減排，技術上要彎道超車為目標的新能源汽車蒙上了陰影。這對民族產業發展來說，有害無益。
引進“鯰魚”當然無可厚非，新能源汽車生產資質可以進行開放式申請，但一定要有進有出、有保有壓。企業拿到生產資質不意味就萬事大吉，可以坐等收錢了，相應的退出機制要跟上，處罰機制也要跟上，讓企業時刻保持在高壓線上。在資質申請上，一定要注意對企業研發能力的考核，而非硬件設施的注重。讓真心要造車的企業獲得政策支持，讓魚目混珠者在政策的高壓下，盡快淘汰。只有實現升級、淘汰、扶持的連續化，才能真正有效地促進新能源汽車行業健康發展。
