“這個發(fā)放速度真的是聞所未聞,太快了。”一位長期關(guān)注新能源汽車行業(yè)的證券分析師告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者。在一年零兩個月的時間中發(fā)放了15個生產(chǎn)資質(zhì),相當(dāng)于一個月不到的時間就審批了一家企業(yè)。6月5日晚,經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者向國家發(fā)改委求證上述新聞的真實性,但截至發(fā)稿時發(fā)改委新聞處電話一直處于無人接聽狀態(tài),并沒有獲得相應(yīng)回應(yīng)。不過,從行業(yè)發(fā)展來看,政策的調(diào)整或許也是到了“不得不變”的時候。
截至目前,國內(nèi)共有15家企業(yè)的新能源乘用車項目拿到生產(chǎn)資質(zhì),規(guī)劃產(chǎn)能總計117萬輛。這種產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前市場的需求,甚至按照最樂觀的計算,也會出現(xiàn)嚴(yán)重的供大于求情況。以200萬輛的銷量目標(biāo)推算,所需的新能源汽車企業(yè)規(guī)模將維持在30家左右。而且,目前新建立的企業(yè)已經(jīng)超過200家,產(chǎn)能規(guī)劃也遠(yuǎn)超實際需求。
新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈上資金涌入,在整車制造上更是如此。但在資金密集進(jìn)入的同時,有兩個前提在投資沖動中經(jīng)常被忽略:第一,電動汽車降低了技術(shù)門檻,卻沒有降低資金門檻,造車始終是重資產(chǎn)投資。第二,與當(dāng)年各大車企打造自主品牌一樣,新能源汽車業(yè)注定要在最初數(shù)年維持虧損狀態(tài),即使在補(bǔ)貼的支持下,企業(yè)財報賬面維持盈余,但前提是有龐大的資金池支持先期投入。
新能源汽車的投資熱中大部分是制造概念的投機(jī)者,這種投機(jī)帶有各種目的,或者與地方政府相互結(jié)合,成為制造GDP的有力武器,但對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說根本沒有任何益處。與此同時,還造成了大量浪費。事情的發(fā)展還不僅如此,產(chǎn)業(yè)政策的改變也使得上層對準(zhǔn)入制度的修改提上日程。
6月1日,江淮大眾合資項目獲批,這打破了中國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策,“同一家外商可在國內(nèi)建立兩家(含兩家)以下生產(chǎn)同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產(chǎn)品的合資企業(yè)”。此前戴姆勒雖然和比亞迪成立第三家合資公司,但該公司是一家技術(shù)合作公司,且并沒有生產(chǎn)資質(zhì)。
目前,新建純電動車乘用車生產(chǎn)汽車(含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車)項目,已經(jīng)被單獨列為一個種類,而不再是隸屬于新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項目。這意味著未來更多的國際車企將可以在華建設(shè)合資的電動車生產(chǎn)企業(yè)——這可以應(yīng)對即將實行的碳排放交易。未來中國新能源汽車產(chǎn)能,還將進(jìn)一步膨脹。
在這種背景下,國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展已經(jīng)出現(xiàn)風(fēng)險。目前,國內(nèi)電動車主要以自主品牌為主,而自主品牌的價格優(yōu)勢主要依靠政府補(bǔ)貼維持,一旦補(bǔ)貼退出,將啟動第一輪新能源汽車的洗牌,而眼下的快速擴(kuò)張產(chǎn)能將成為一把雙刃劍。市場規(guī)模做起來既可能是自主品牌對抗補(bǔ)貼退坡的主要戰(zhàn)略,也可能使企業(yè)面臨產(chǎn)能過剩和競爭力下滑的雙重危機(jī)。
