上周的中國汽車工程學會年會開幕儀式上，中國工程院院士李駿在談到未來汽車發展時提到，眼下汽車市場需要提高人均保有量，而提高人均保有量的最大制約因素就是碳排放，中國簽署了巴黎協議，因此如何推動低碳化將是未來汽車產業的最核心問題。對照目前的發展態勢，問題的答案其實非常清晰，就是新能源和共享化。
共享出行在國內仍處于初期階段，但新能源車的使用推廣方面，已經有一系列成果顯現。從 2013 年開始，國內新能源車進入快速發展階段，到 2016 年，新能源汽車銷量已經達到 50.7 萬輛。不過也正如美國能源基金會研究員龔慧明所說，就技術而言，現在國內廠商生產 100 萬輛電動車并非難事，怎么賣出 100 萬輛電動車才是更重要的問題，而后者又直接決定于行業對消費者足夠的關注與了解。
今天（10 月 30 日），北京交通發展研究院、上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心、美國加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心聯合發布了《2017 年中國六城市新能源汽車消費者調查》，展示了國內六所城市的電動汽車消費情況，并試圖通過了解消費者行為，檢測各項政策的有效性，同時為廠商的生產設計提供更多可靠依據。
2017 年 8 月的數據顯示，北、上、廣、深四個一線城市的新能源車推廣應用數量占到國內總量一半以上，一、二線城市推廣應用總量占比則達到 78%。去年，三家機構進行的消費者調查主要針對北京、上海兩個城市，今年這份報告的樣本范圍則從兩個一線城市擴展到了武漢、成都、石家莊、臨沂共六個城市，因為對二三線城市的覆蓋，報告得到了更多多層次的市場數據，由此也可一窺國內各個級別城市的新能源車市場狀況。
首先，消費者購買意圖方面，報告顯示，新能源車更多是作為家庭第二輛車使用，在北京、上海這類一線城市，消費者的購買使用明顯受號牌優惠政策影響，在二三線城市，消費行為則主要受經濟性驅動。
就車型來說，北京、武漢、石家莊的新能源消費車型主要以國產純電動中端車為主，插電式混合動力車型是上海的主力車型，作為三四線城市的臨沂則以國產低端電動車最多。
幾個城市在車輛使用強度上也有明顯差異，像臨沂這種以低端電動車為主的城市，行駛里程受技術水平制約較大，其它五個城市的新能源車出行強度則已經基本與汽油車相當。
另外，作為新能源車基礎設施的一個重要組成部分，自有樁也關系著用戶的車輛購買決策，六成以上的用戶表示，沒有自有樁，便不會選擇購買新能源汽車。北京、上海的新能源車起步較早，自有樁比例較高，二三線城市則還有待進一步加強。
綜合六座城市的調查狀況，在北京、上海這類一線城市，消費者對車輛續航里程有著更高需求，而在石家莊、臨沂這類二三線城市，性價比仍是用戶關注的最主要因素。
上個月底，工業和信息化部（工信部）發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的政策解讀，公眾關注的“雙積分”政策進一步向前推進。根據其中的規定，傳統能源乘用車年度生產量或進口量達到 3 萬以上的企業，從 2019 年度開始，就必須遵守 10% 的積分比例，而到 2020 年，這一數據還將增加到 12%。可以預見，在政策驅動下，新能源車將更快占據國內乘用車的主流，了解其消費行為也顯得越來越為必要。
