10月28日，執(zhí)行首次航空生物燃料試飛的波音747客機在北京首都機場起飛。

現(xiàn)代工業(yè)文明帶來了交通運輸行業(yè)的大發(fā)展，相比2000多年前孔子周游列國所乘牛車，動輒數(shù)月、數(shù)年的行程，現(xiàn)在航空飛行將天涯變咫尺。

不過，有利亦有弊。一方面，萬里航程，航油當(dāng)關(guān)，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，對燃料的需求與日俱增。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球航空運輸業(yè)每年消耗15億到17億桶航空煤油，并呈高速增長態(tài)勢。隨著燃油資源的日益緊缺，不斷上升的燃料成本，成為航空公司的最大的一筆開銷。原油價格每漲1美元，航空公司每年的成本就會增加1.6億美元。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預(yù)測，2011年燃油消耗將占航空公司運營成本的27%。另一方面，航空業(yè)正面臨日益苛刻的環(huán)保約束。在一架架航機一飛沖天、萬里穿梭的絢麗弧線中，深深烙上了高碳排痕跡。盡管航空煤油產(chǎn)生的二氧化碳僅占人類排放量的3%，但其產(chǎn)生的溫室效應(yīng)危害較大。

航空生物燃料受追捧

相比之下，航空生物燃料的優(yōu)勢得到凸顯：航空生物燃料在其生命周期可減少60%-80%的碳排放；為航空公司提供了另一種來源的燃油，有助于確保燃油供應(yīng)的安全與穩(wěn)定；航空生物燃料生物質(zhì)可在當(dāng)?shù)胤N植，有助于促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。于是乎，航空生物燃料近年來頗受業(yè)內(nèi)追捧。

11月14日，波音公司宣布將與夏威夷一家頗負(fù)盛名的生物能源公司――Hawai’i BioEnergy開展合作，甄選生物燃料來源、研發(fā)輔助技術(shù)以生產(chǎn)可持續(xù)的航油。根據(jù)雙方達(dá)成的合作協(xié)議，將嘗試開發(fā)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的各種不同的生產(chǎn)作物，包括高粱和桉樹等生產(chǎn)綠色航油。按照波音商用飛機環(huán)境和飛行政策部門副主席Billy Glover的說法，“夏威夷是亞太地區(qū)的門戶也是旅游勝地，其旖旎的熱帶海島風(fēng)光令人留連。這次的合作更具有實質(zhì)的引導(dǎo)作用，評估并開發(fā)當(dāng)?shù)赜袧摿Φ母鞣N生物質(zhì)資源，不僅增加能源供應(yīng)，也保護當(dāng)?shù)孛谰啊?rdquo;

11月7日，美聯(lián)航全資附屬航空公司――美國大陸航空公司完成了航空生物燃料客機的美國首飛。此舉意味著美聯(lián)航成為美國首家以生物燃料和傳統(tǒng)航空燃料合成的混合燃料為動力的商業(yè)航空公司。另外，美聯(lián)航還簽署了每年購買2000萬加侖生物燃料的意向書，將采用海藻生物燃料和傳統(tǒng)航空燃料的混合燃料為飛機提供動力，預(yù)計2014年開始投入使用。

10月28日，中國航空業(yè)在綠色發(fā)展史上邁出歷史性一步。加載了由中石油、霍尼韋爾公司研發(fā)生產(chǎn)的生物燃料的一架國航波音747客機，在航行一小時后，平穩(wěn)降落在首都國際機場。這是航空生物燃料在中國商業(yè)化應(yīng)用的前奏。

10月7日，英國湯普森航空公司成功推出了首個由英國機場始發(fā)的“地溝油”航班，由英國伯明翰飛往西班牙蘭薩洛特。執(zhí)行這次飛行任務(wù)的雙引擎波音757飛機一個引擎的燃料中加入了50%的“氫酯和脂肪酸”，它是由廚房廢油加工制成的，也就是熟知的“地溝油”。

航空生物燃料研發(fā)路線

盡管已有近10家航空公司陸續(xù)進行了航空生物燃料的試驗飛行，荷航和印度航空也已率先在定期商業(yè)航班上應(yīng)用生物燃料，但是，由于自身情況的不同，各國使用的生物燃料煉制原料也不盡相同。比如中國使用的生物燃料是從小桐子（麻風(fēng)樹）中提煉的，而美聯(lián)航則是由海藻油提煉而成的生物燃料。

最初，科學(xué)家研發(fā)生物燃油時，主要是從玉米、大豆、甘蔗等富含淀粉、糖以及油脂的農(nóng)作物中，通過酶轉(zhuǎn)換或者發(fā)酵提純等傳統(tǒng)方法制備，但因存在與糧爭地、與人爭食等客觀原因而飽受詬病。于是催生第二代可再生生物燃油的研發(fā)，這種燃料是從非農(nóng)作物原料中提取，目前適用于航空業(yè)的原料主要有麻風(fēng)樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物。

歐洲宇航防務(wù)集團發(fā)言人庫爾塞利?格雷戈爾稱，據(jù)廢氣排放檢測數(shù)據(jù)顯示，海藻燃料排放的氮氧化物，比傳統(tǒng)航空煤油少40％，碳?xì)浠衔锷?7.5％，生成的硫化物也更低，其濃度僅為傳統(tǒng)燃料的1/60。更重要的是，以海藻為代表的第二代生物燃料與現(xiàn)有飛機的兼容性非常好。作為“普適性”燃料，它既能和傳統(tǒng)的航空煤油混合，也可完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的航空煤油，直接為飛機提供能量。

成本瓶頸待突破

很多業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，隨著技術(shù)的不斷進步，未來航空生物燃料的質(zhì)量將滿足或超越現(xiàn)行航油標(biāo)準(zhǔn)，并且，在使用時不需要對飛機及發(fā)動機進行改裝，也不需要新建和改建燃料儲存、輸送設(shè)施，可直接與傳統(tǒng)化石燃料調(diào)配使用。雖然航空生物燃料被稱為航油的發(fā)展趨勢，但就目前而言，第二代生物燃油也存在自己的瓶頸――成本高、產(chǎn)業(yè)化程度不足。

一位長期研究航空工業(yè)發(fā)展的分析師就指出，生物燃料的價格是其大范圍應(yīng)用的一大阻礙。目前航空生物燃料的價格大約是傳統(tǒng)航油價格的3-5倍。

另外，生產(chǎn)生物燃油的原料供給也是個問題，因為其使用的植物種植數(shù)量有限，如何獲得持續(xù)可靠的供給來源成為一大難題。現(xiàn)在生物燃料的生產(chǎn)成本中有85%為原料成本，所以未來如何提高種植規(guī)模、如何形成產(chǎn)業(yè)化都是生物燃料研發(fā)亟待解決的問題。

霍尼韋爾UOP公司可再生能源和化學(xué)業(yè)務(wù)總監(jiān)杰姆?安德森此前曾對記者表示：“航空生物燃料的成本高主要是來自原料的成本，在轉(zhuǎn)變?yōu)樯镔|(zhì)航油的過程中支付的資本成本和運營成本與傳統(tǒng)航油基本持平。因此，目前我們的任務(wù)主要是加強與供應(yīng)鏈合作伙伴的合作，力求降低來自生物質(zhì)航油的原料成本。相信隨著整個供應(yīng)鏈的不斷增強，原料產(chǎn)量的不斷增加，未來整個原材料成本將會大幅下降。”