去年12月28日，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等多個部門聯合在北京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，并宣布該標準由2016年1月1日起實施。
在該標準發布的時候，國家標準委主田世宏向媒體表示，新國標對充電接口和通信協議進行了全面系統的規范，為充電設施質量保證體系提供了技術保障，確保了電動汽車與充電設施的互聯互通，避免了市場的無序發展，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費。
然而，在新國標正式推出一年后，很多電動汽車市場的參與者——包括電動汽車的制造商、充電樁提供和運營商等似乎仍然還按照舊的標準的運行，這就使得不少電動汽車車主在使用時產生車不對樁、樁不能用等許多問題。12月23日，中國電動汽車百人會在北京召開新聞發布會的時候曾傳出消息，某廠家在北京的充電設施，有接近一半不能用，不是設備存在問題，就是不對外服務。
業內專家向界面記者表示，新國標推行困難的愿意主要在于市場層面，首先2015年底推出的新國標在那個是時候還屬于推薦標準，理論上僅供相關單位予以參考，各汽車公司、充電樁企業可根據自己本身發展的需求和意愿決定是否予以采納。其次，舊有的充電樁和電動汽車已大量存在，在充電樁運營企業本身還未能盈利的情況下，幾乎沒有人愿意承擔改造舊充電樁的成本。
同時，在車輛本身沒有技術問題的情況，也沒有汽車制造商愿意對已售車輛召回改造。來自中汽協的數據顯示，2015年國內新能源汽車生產340,471輛，銷售331,092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成254,633輛和247,482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍;插電混合動力汽車產銷分別完成85,838輛和83,610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。對于大量依靠補貼生存的新能源制造商來說，改造接口也是一項巨額的成本。
于是，在今年12月20日，國家發改委、能源局和工信部發布了《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，該方案明確，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。
此外，該方案要求穩步推進舊標準升級轉換，開展舊標準充電基礎設施改造。充電服務運營商應根據當地新能源汽車發展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在2017年12月31日前完成改造任務。
根據“十三五”規劃，至2020年，我國新能源車年產銷量要達到500萬輛。而相對于2015年中國新能源車年銷售33萬輛的數據，500萬輛的目標意味著未來5年，我國平均每年需要新增93萬輛新能源車銷量。再加上政府層面對純電動汽車的偏好，中國新能源汽車的主體將以純電動汽車和插電式混合動力汽車為主。
為了實現這個新能源銷量目標，政府、企業等多方面參與進來，并加大新能源汽車的生產和銷售。根據中汽協發布的數據顯示，2016年1-11月我國新能源汽車產銷分別完成42.7萬輛和40.2萬輛，占據世界新能源汽車第一地位。
但是，在龐大的新能源產銷規模背后，國內電動汽車的發展仍存在一系列挑戰與問題，尤其是在銷量增長和服務提升方面，如在充電基礎設施目前仍然和整車的進度不相匹配。新國標的強制，會使實電動汽車充電基礎設施接口新國標，提高設施通用性和開放性，推進電動汽車及充電基礎設施互聯互通，促進電動汽車推廣應用。
按照能源局發布的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個；電動汽車與充電設施的比例接近標配的1:1。
業內人士告訴界面記者，目前單個充電樁的價格在2萬元左右，而充電站的價格更是高達300萬元，以此計算，未來幾年國內新能源汽車充電設施建設的直接市場規模將高達1000億元。
此前，國家發改委允許充電樁運營企業向用戶收取電費和服務費兩項費用，其中，電費執行國家規定的電價政策，服務費用于彌補運營成本。但是由于我國目前電動汽車推廣的主要市場在一線城市，受制于土地價格昂貴等因素，充電樁企業一直未能盈利。星星充電華北大區總經理王常青表示，“靠服務費根本不能盈利。”
相關企業向界面記者表示，要想盈利，首先要讓用戶的數量達到一個規模，取得規模效應。
目前來看，新國標將使汽車制造商和充電樁運營企業實現接口上的統一，一方面提升消費者充電便利度，提高消費者購買新能源汽車的意愿；另一方面擴大充電樁服務群體，改善充電樁運營企業的生存環境。
