2017年一季度新能源乘用車銷量4.95萬輛，同比下降了17.3%。去年排名第七的眾泰汽車不見蹤影，連續多年的銷量冠軍比亞迪則倒退到第八名，連退7名。相應地，比亞迪一季度凈利潤下滑將近3成，而2014年至2016年一季度，比亞迪的凈利潤增長均超過5倍。
整個第一季度新能源汽車推廣情況主要有三個突出特點：第一，一季度同比增長出現負數，但整體增長趨勢上揚；第二，新能源商用車銷量占比不足總量9%，下季度是否有望放量待觀察；第三，插電式混合動力乘用車增速緩慢，地方政策或為主要影響因素。
值得一提的是，在全球排名方面，根據EVSALESBLO的數據，一季度特斯拉以25000輛銷量奪得冠軍，寶馬、日產分別以16679輛、15708輛排名第二和第三，而去年還無緣前十名的豐田則躍至第五。
新能源汽車曾經熱得發燙。自2009年，國家相關部門推動新能源汽車發展戰略以來，中國新能源汽車一直是欣欣向榮的景象。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。
不僅如此，“十三五”期間，國家相關部門給予新能源汽車的補貼總額在3000億元左右。由于補貼金額較高，中科院楊裕生院士等建議相關部門將補貼控制在1000億元左右。最終明確結果尚未見公開數據。
可以說，新能源汽車從在中國一誕生就含著金鑰匙，那為何在今年第一季度就發生逆轉呢？
還是因為補貼。
2016年12月30日，國家出臺了2017年新能源車中央補貼標準。總體原則是補貼下降。比如，2017年新能源車的國家補貼相比2016年的額度降低了20%，而以規定的標準為例來計算，總補貼的下降幅度則為40%，其中僅從普通地區的地補來看，按照規定的地補相比2016年甚至下降了60%（僅供參考，因為每個地方的補貼政策均不同）。
補貼下降的主要原因是，對產品技術做出的新要求是為了調整完善補貼標準，全面提高新能源汽車產品技術要求，提高財政補貼準入門檻；其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應用中的責任；再者是嚴厲打擊騙補，并對違規謀補騙補的企業，有關部門將按照相關法律法規和規定予以處罰。
但是按照2017年“補貼退坡”的政策來計算，在今年內無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響。其中，最高4.4萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了，如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。
但當補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買呢？答案是顯而易見。今年一季度的數據已經做了很好詮釋。
這也難怪部分業內人士表示，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。
表面上看，沒有補貼之后新能源汽車產業確實面臨銷售難題。但反過來想，沒有補貼就不能活，恰恰是非正常市場和行業的顯現。
